三大航交出了去年业绩“成绩单”。3月30日晚，中国国际航空股份有限公司（以下简称“国航”）、中国东方航空股份有限公司（以下简称“东航）”、中国南方航空股份有限公司（以下简称“南航”） 发布的2020年财报显示，去年国航亏损144.09亿元；东航亏损为118.35亿元；南航亏损额最小，但也达到108.4亿元，综合来看，三大航亏损均超百亿。受疫情影响，2020年民航业损失惨重。根据中国民航局相关数据统计，去年民航旅客运输量较2019年下降了36.7%，全球已有四十多家航空公司破产重组。虽然航空公司为自救采取或推出了客改货、“随心飞”甚至老年航空餐等产品，但只能起到暂时缓解现金流压力的作用，在巨额亏损面前还是杯水车薪，再加上迟迟无法恢复的国际航线也影响着航空公司的复苏进程。不过，民航专家也指出，2020年下半年我国民航需求有所恢复，不少航空公司业务已经逐渐好转。随着今年疫情防控形势持续向好、国内航空需求的不断提升宝尚配资，航企们或将摆脱巨亏阴霾。
三大航均陷“巨亏”泥沼
习惯了盈利的国有三大航企很难想到，疫情之下，日均亏损千万竟成了日常。
3月30日晚间，国航、东航、南航纷纷公布了2020年业绩单。整理三大航的业绩报表后不难发现，亏损已经成为“主旋律”。
国航是去年三大航中亏损金额最高的一家，达144.09亿元；实现营业收入695.04亿元，同比减少48.96%。其中，主营业务收入为673.03亿元，同比减少49.39%。南航亏损为108.4亿元，上年同期净利润为26.5亿元。东航去年实现营业收入586.39亿元，亏损118.35亿元。
不过，东航营业成本有所下降，为708.03亿元，同比下降33.95%。
客流是三大航下降较大的部分。根据年报，2020年国航实现客运收入557.27亿元，同比减少687.98亿元；南航去年客运收入为705.34亿元，比上年同期下降49.07%；东航去年客运收入为491.27亿元宝尚配资，同比下降55.46%。
在大额亏损下，货运业务成为“救命稻草”。具体来看，南航货运输收入164.93亿元，比上年同期上升71.53%；东航去年货运收入为48.95亿元，同比增长27.94%；国航2020年货运收入为85.53亿元，同比增加28.21亿元。
值得一提的是，从整体情况来看，2020年下半年三大航的亏损情况均有所收窄。在民航高级经济师王疆民看来，虽然目前运营情况有所好转，但对于头部航企来说，百亿元的亏损仍有些“吃不消”。“按照三大航往年的收益水平，百亿元亏损已是几年利润的总和。”王疆民称，“航企要完全消化疫情影响并逐渐恢复元气，还是需要一段时间。”
花式自救中艰难求生
从财报数据不难看出，去年航企们的日子过得着实艰难。为求谋生，头部企业开始探索各种可能性。
按需调整运力投入是各航企采取的主要应对手段之一。随着国内疫情防控形势逐渐向好，跨省游加速恢复，增设航线又成为今年夏秋新航季的亮点。根据各航企披露的新航季计划，国航将对“清明”“五一”前后的国内航线进行增投；南航则新开29条国内航线，并新增杭州至海口等多条途经热点旅游目的地的线路；东航也新开了昆明-井冈山-上海浦东等33条航线。
除了航线调整这一“常规动作”外，各种“随心飞”的问世也成为了我国民航业最主要的“自救”方法之一。去年6月中旬，东航上线了全网首款“随心飞”产品宝尚配资，随后，国航、南航、春秋航空、吉祥航空等航企也快速跟上。一时间，五花八门的“随心飞”产品，如“青春权益卡”“快乐飞”“青春飞”不断出现在民航市场上。上周，国航还将随心飞产品扩至老年群体，正式开售“老年权益卡”。
不过，市场对于“随心飞”并非完全买账，上线了近一年后，消费者的吐槽声音仍不绝于耳。日前，南航的“快乐飞2.0”就被曝出承诺的座位供应量砍半等情况，引发不少网友质疑。对此，王疆民提出，“随心飞”是一次精准营销，在扩大市场的同时也弥补了航企运营所需的现金流，但各企业也要注意到，任何一种新产品上市前，都需要做好充分准备，不能盲目跟风、避免出现同质化问题。
此外，航企过剩的餐饮资源也成为了部分企业业务扩围的新方向。北京商报记者了解到，南航等航企去年就尝试将航空餐搬到老年餐桌，通过与养老驿站合作，面向老年人出售符合老年人饮食习惯的套餐盒饭。不少航空公司还借助电商、外卖平台等渠道推出了外卖服务，川航火锅、东航“那碗面”、厦航榨菜肉丝饭等都被端上了消费者餐桌。
值得一提的是，在众多自救措施中成效比较突出的，无疑是各企业集中加码的“客改货”板块。去年以来，有的企业将货物固定在客舱上运输、有的拆除座椅改成临时货机，还有航企直接将客机变成了货机。以东航为例，截至2020年4月19日，东航已经执行了超百班“改装机”“客改货”运输物资；南航去年全年也组织了8431班客改货航班。疫情以来，货运业务已成为三大航业务的明显增长点，2020年货运收入较上年同期均有所上升，南航上升比例更是达到71.53%。
在资深民航专家綦琦看来，过去一年，航企应对疫情的手段更多集中在“开源”之上，整体来看，现阶段国内民航业的恢复还是符合预期的。不过由于疫情对整个行业的冲击仍未完全消除，想进一步减少亏损甚至实现盈利，航企还需依靠主业的恢复及重启。
民航业春天将至？
如今，暖春已至。被亏损缠住双翼的航企，终于盼来了期待已久的“拐点”。有业内专家指出，新航季中，民航业将迎来多个假期和旅游旺季，出行需求也在有序复苏，国内市场预计在下半年加速恢复。
同时，也有专家提出，目前一些飞国际航线的大型飞机还处于停飞或是利用率较低的状态，尚无较好的解决方法。接下来航企还需“勒紧腰带过日子”，尽量减少成本来节约现金流，并利用好下半年的节假日、旺季等，加速步入复苏通道。但即便如此，航企想要短期内实现盈利还有一定困难，仍需将现有资源进一步做整合利用。
具体到三大航方面，綦琦指出，国航机队主要为宽体机队，是我国国际航班占比最高的公司，因此未来国航的业绩扭转更多还是依赖于长途及国际航线。王疆民认为，国航等国际航线占比较多的航企可尝试在加大国内航线投入的同时做一些调整，如以中小型飞机替换宽体机，替换下来的飞机则可用于新产品的投入和市场拓展研发，尽量将所有资源充分动员起来，以吸引消费者。
对于南航和东航，大批量将首都机场航班转至大兴机场也带了新的机遇。王疆民告诉北京商报记者，目前来看大兴机场的运营情况和基础建设都较为理想，掌握新资源后如何发挥自身优势，是两家航企今年要主攻的课题。
“完成转场后，南航在北京的全部业务都将转移至大兴机场。如何解决距离、地面交通接驳等问题，让旅客更好地适应新机场带来的消费习惯差异，对南航来说很关键。”綦琦称，“东航方面，选择将京沪快线放至首都机场，在供给上给了消费者更多的选择。但也要注意到，东航需在首都机场及大兴机场准备两套地服人员。从运营成本看，东航的成本还是要高于南航。”
而提及近期动作频频的中小航企，专家则表示，由于具有一定的成本优势，一些中小航企在疫情期间恢复速度较快，有的甚至实现了盈利。对它们来说，下半年也将是一个重要的发展机会，随着越来越多的中小航企获得进入一线城市的“通行劵”，民航业的市场竞争也随之加剧。不过，疫情后这类差异化的产品能否保留、对市场究竟会带来多大变化，还有待观望。
北京商报记者 蒋梦惟 杨卉
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